中國鐵路總公司（中鐵總）是一家特殊的國企，它的特殊之處有兩點：一是它脫胎于中國的政府部門——鐵道部，二是它的高額債務。中鐵總的注冊資本10360億元人民幣（下同），連續多年靠債務推動增長，至今總資產超過7.7萬億元，總負債超過5.2萬億元，但凈利潤卻很少。在巨額債務壓力下，中鐵總面臨的債務風險在逐漸增多，發展前景讓人擔憂。
中鐵總的財務報告顯示，公司債務由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。具體到2013年至2017年，鐵總債務還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元，其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元，個別年份如2016年，還本付息金額還超過了客貨運輸收入。超過5.28萬億元的高額債務存量，使中鐵總成為中國負債規模最高的國企。由于中國的鐵路投資還在以每年8000億元左右的規模進行，因此中鐵總的債務還在大規模增長。
有專家認為，目前中鐵總的債務不存在整體系統性風險，但要警惕三種局部風險相互傷害。一是推高地方債務風險。中國的鐵路建設資金，絕大部分由中央和地方政府籌集。如某高鐵總投資500億元，該省本級投了400億元，其中省里資本金占25%、銀行貸款占75%。財力薄弱省份的高鐵負債達到一定規模后，就會出現無法按時注資的情況。據了解，有鐵路施工企業的應收賬款長達3年不能及時兌現。二是引發“先進產能過剩”風險。為了減輕債務帶來的各方面經營壓力，鐵路企業“八仙過海各顯神通”，在自身的主業之外，大規模發展衍生業務。這讓鐵路市場“游戲規則”發生了很大改變，一些領域同質化競爭出現了白熱化苗頭，產能過剩、競相壓價等不良現象初現端倪。三是鋪攤子式多元經營風險出現。有的鐵企為減輕債務負擔，大力發展多種經營，其中不乏運用市場主導地位“既當甲方、又當乙方”的違規操作，甚至進入目前高風險的房地產開發。
與上述專家的看法不同，安邦咨詢（ANBOUND）的研究人員認為中鐵總最大的風險就是5萬多億元債務。可以肯定的是，如果現有模式不變，中鐵總的債務永遠不可能還清！怎么辦？需要尋找新的解決思路。大概有如下幾種思路：
1、提價可能是最有效的一種選擇。隨著高鐵營運里程增加，中鐵總將面臨越來越多的問題。有專家認為，可以通過提高票價來緩解中鐵總債務壓力。例如日本新干線東京-大阪最低票價折合人民幣每公里約1.42元，比京滬高鐵二等座票價每公里0.425元要高出1元。專家認為，這是中國高鐵的提價空間（但這種看法忽略了中日收入水平差異）。不過，提高票價也會帶來一系列負面效應，如果民生難以承受，會變成社會壓力。提價的結果可能是乘車人數大幅下降、系統運營效率大幅降低等問題。雖然提高票價是一條路子，但估計提高的幅度有限，對中鐵總的財務改善作用也有限。
2、可以搞一次特殊的債轉股，專門為中鐵總來定制方案。這實際上是由中央財政掏錢買單。由于鐵路建設中很多資金來自于地方政府與國有銀行。如果中鐵總這種債務模式無法繼續的話，那么地方政府與國有銀行勢必受牽連。特別是在中國經濟放緩的趨勢下，地方債風險大增，銀行不良也在增加。那么中鐵總一旦爆發債務危機，很可能引發連鎖反應，進而產生系統性風險。因此，如果通過債轉股，由中央財政買單，可以大大降低這種系統性風險。
3、將鐵路系統劃為準公益資產，轉變資產性質，這樣債務就不必按市場化的方式來還了。鐵路系統具有明顯的外溢效應，會帶來很多的社會效益，僅靠市場化方式難以評價鐵路的整體作用。因此有必要將其放在整個經濟系統中去衡量，這時候鐵路系統的價值就可能體現的更充分。因此通過轉化為準公益資產，可以避免用市場化方式衡量鐵路系統的整體價值，這樣效果可能會更好。
4、將中鐵總旗下鐵路資產以某種方式拆分上市。分拆中鐵總的相關資產，可以在資本市場上融一部分錢。還可以在股改過程中，引入一部分社會資本投資中鐵總旗下一部分資產。這些方式可以解決一部分的債務問題。但弊端是，能首先進入資本市場的都是質量較好的資產，剩下的沒有多少產出效益的資產和分拆的公司，都有可能無人問津。因此，拆分上市的思路也要兼顧一部分公平。
最終分析結論（Final Analysis Conclusion）：
在現有發展模式下，中鐵總無法還清巨額債務，需要尋找新的解決思路：一是提價，但效果有限；二是由中央財政掏錢買單，專門為中鐵總做債轉股；三是將鐵路系統劃為準公益資產；四是將部分資產上市，深化國企改革，引入社會資本參與。